跨市地铁时代来临！深莞突破在即，一线城市将全进入？

不是一城，胜似一城。

01

又一条“跨市地铁”来了。

日前，官方透露，深圳、东莞正在推进两条跨市地铁对接。

深圳6号线支线已投入运营，将与东莞1号线实现互联互通；同时，即将通车的深圳13号线北延段也将与东莞5号线实现对接。

这意味着，经过长期规划和多次推迟的深莞两市间地铁项目，有望迎来新的转机，深圳有望结束其无跨市地铁的历史。

种种信号表明，中国正在进入“跨市地铁”时代。

十五年前，我国首条连接不同城市的地铁线路——广佛线便投入了运营，时至今日，该线路已与三条其他线路实现了互联互通。

2013年，上海地铁便延伸至江苏昆山；2023年，沪苏全线实现全线贯通。

北京与河北省的“北三县”间正在推进的跨城市地铁工程正在进行中，若深圳与东莞的线路成功打通，那么一线城市将全面步入跨城市地铁的运营模式。

不只是一线城市，强省会的跨市地铁，进展并不比一线城市慢。

截至目前，武汉与鄂州、长株潭地区、南京及镇江、杭州和绍兴、成都与资阳、郑州和许昌等城市间的跨市地铁线路均已实现互联互通。

这背后最大的驱动力，当属都市圈战略的推进。

都市圈以“同城化”为目标，跨市地铁正是同城化的典型象征。

截至目前，我国已正式批准设立17个国家级都市圈，这些都市圈几乎囊括了所有的重要城市。在这些都市圈的规划中，“一小时生活圈”成为了一个普遍的目标。

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随着合并式扩张的暂停，中心城市得以利用都市圈来扩大其“势力范围”。

另一方面，一些原本不具备地铁建设资质的三四线城市，现在却有了通过“变通”方式来建设地铁的机会。

湖北鄂州、四川简阳、湖南株洲等地都得益于此。

根据政策的发展趋势分析，大规模地铁建设的阶段似乎即将告一段落，然而，都市区域内的地铁网络扩张却依然在持续进行中。

02

深莞惠跨市地铁，为何慢了？

深圳与东莞，作为GDP总量均超万亿、人口数达千万的超级城市，它们同属一个都市圈，两地居民每日的上下班往返人次高达百万，然而，连接两市的地铁线路却始终未能建成。

实际上，自2015年起，深圳与东莞便已达成地铁相互连接的协议，并计划于2020年实现首条跨城市地铁的开通。

然而，十年时光匆匆而过，深莞地铁始终未能动工，依旧停留在规划阶段；与此同时，深圳至惠州地铁项目也一直处于搁置状态。

首先，深圳市内正加紧推进地铁建设；然而，地铁向外延伸的连接问题，却遭遇了不少的不确定因素。

在过去五年间，深圳地铁的运营线路长度已从300公里扩展至接近600公里，其总里程数在全国范围内排名第五。

不仅如此，深圳的客流量密度和轨道交通线路的密集程度连续多年位居全国之最，被誉为真正的“地铁之都”。

尽管地铁向外延伸的规划接连不断，加之深圳都市圈的支持，然而，其推进的速度并未达到预期的强度。

终究，每一条跨城地铁建设都牵涉到众多利益相关方，包括资金分配和运营模式等复杂问题，其推进与否取决于各方的共同意愿，且各方的参与热情和积极性存在差异。

其次，东莞的布局显得过于零散，尽管拥有庞大的千万人口规模，然而分布过于分散，这不利于网络效应的形成。

东莞，作为全国仅有的四个“直筒子市”之一，并未设立区县，仅由镇街组成，其城市布局呈现出一种团状结构，整体上缺少一个明显的核心区域。

城市拥有太多中心，导致事实上没有一个真正的中心。

各镇的资源、产业和人口分布广泛，这使得难以集中资源来推动重大项目的实施，同时也造成了地铁客流量单薄。

第三点，惠州起初受限于人口数量，随后又遭遇地铁新规的严格限制，若想突破困境，不得不采取迁回策略以实现目标。

依据相关法规，地铁项目的建设需跨越三项基本条件：地区生产总值需突破三千亿大关，地方财政收入需达到三百亿以上，同时，城市市区的人口规模需超过三百万。

惠州此前因市区人口数量不足，未能进入地铁建设的大门。然而，如今市区人口数量虽已达标，但地铁建设的新规定却有所收紧：在国家层面，目前暂时不接受一般地级市首轮地铁规划申请。

采取务实的策略，以推进都市圈同城化进程为幌子，深圳在最新一轮的地铁规划中，将惠州的线路部分纳入规划范围，并进行了联合申报。

然而，新的地铁项目审批尚未全面启动，惠州实现地铁的梦想，尚需等待时日。

03

深莞惠地铁一旦连通，大湾区将更像一个市。

在坊间，一直都有“大湾区地铁”之说。

去年，一条全线贯通的城际铁路，将广州、佛山、东莞、惠州和肇庆这五座城市紧密相连，因此被命名为“大湾区1号线”。

尽管该线路采用了公交化的运营方式，但实质上仍归类于城际铁路，与地铁在客流量大、站点多、发车频繁、时间准点以及票价低等方面存在一定的差异。

此次，深莞两地所规划的跨城地铁，并非仅仅是城市轨道交通的宏大构想，而是真正意义上的地铁系统。

这条地铁之所以具有重大意义，不仅因为它标志着两大“双万级”城市的共同突破。

更在于，这一线路将拓展至广州和佛山，构建起贯穿整个大湾区规模最大的跨市地铁网络。依据之前的规划，东莞1号线二期工程计划延伸至广州市黄埔区，并与穿越广州新中轴线的地铁5号线实现对接，同时通过广佛地铁与佛山相连。

该地铁网络将佛山千灯湖、广州珠江新城、东莞松山湖以及深圳科学城这四大重要区域紧密连接起来。

这也预示着，在不久的将来，广深佛莞这四大万亿级城市之间，地铁线路将实现无缝衔接，并与计划中的沪苏锡常跨市地铁相得益彰。

新的挑战浮现，在大湾区构建起如此密集的地铁、城际和高铁交通网络，是否会出现资源过剩的情况呢？

大湾区地处全球经济、产业、人口密度极高的区域，其跨城间的通勤、商务以及产业交流活动频繁不断。

依据最新发布的报告，在2024年，该区域内的城市间每日平均出行人次达到了721万。

广佛两市之间的日均出行人数达到18.9万人次，而深莞之间的日均出行人数为133.5万人次。广莞和广深之间的日均出行人数分别达到了50.7万和23万人次。

该数值总体上超过了上海及其周边区域；若深莞、穗莞地铁线路得以连通，跨城市上下班的人数预期将进一步提升。

在都市圈同城化以及城市群一体化的当下，超大特大城市所依赖的地铁和高铁互助县树人高级中学，显然还远远不能满足需求。