日本能源结构致电车推广遇阻，纯电真能减碳？车企何去何从

在日本，电车普及的进程遭遇了阻碍，这其中的关键因素在于该国的能源构成。丰田章男近期指出，日本大约有70%的电力是通过燃煤和天然气生产的，这表明即便电动车在行驶时实现了零排放，电力生产过程中的碳排放依然无法避免。鉴于此，纯电动汽车是否能够有效降低日本的整体碳排放量，这一点仍存有疑问。日本作为深度依赖能源进口的国家，其能源安全基础本就薄弱。若全面过渡至电动汽车，将显著增加对锂、钴、镍等关键电池矿产的进口依赖，从而加剧供应链的风险。

在这种情形下，日本汽车制造商更偏好持续推动混合动力汽车的发展，而非转向纯电动汽车领域。尽管电动汽车技术正逐渐走向成熟，然而，大容量电池组的配置并不契合日本的能源及资源状况。此类电池组不仅消耗了大量的稀有资源，而且日本的本土资源难以满足这一需求，不得不依赖外部进口。再者，电池的使用寿命相较于传统的内燃机要短得多，这也限制了大型电池组在市场上的适用性。从成本角度分析，日本的汽油价格相对较低，但电力费用却显著高于其他国度，这一现象使得电动车在日本的使用成本并未显现出明显优势。鉴于此，日本汽车制造商更偏好采用混合动力技术，旨在融合燃油和电力两者的优点，即便不依赖体积庞大的电池组，也能实现低燃油消耗和较长的使用寿命。丰田的混合动力技术在燃油消耗管理上实现了卓越的成就，同时其研发过程颇具挑战性永川行政服务中心，这使得日本汽车制造商在该领域持续保持技术上的优势地位。

然而，关键所在是，为何日本未曾大规模推广电车，尤其是纯电动车型或配备大容量电池的插电式混合动力车？若从使用成本这一角度考量，日本盛行的小型车文化已使得整体燃油消耗率极低，每百公里花费已降至40元人民币以下，但日本的电费却远高于其他国家和地区。依据每百公里耗电13kWh的电动汽车，其费用大约在20元人民币上下。而插电式混合动力车因电耗较大，其百公里费用则接近25元人民币。因此，在日本市场，电动汽车与燃油车在成本上的差异并不明显，尤其是在高价电动车领域。

考虑到这些实际情况，日本汽车行业采纳了非插电式混合动力的发展策略。这样的车型不仅能够通过电池技术有效减少燃油消耗，而且不依赖于纯电动驱动，因此无需为充电问题而烦恼。以丰田的THS混合动力系统为例，其综合油耗保持在4至5升的范围内，内燃机、电机与电池组的协同工作，使得每行驶一百公里的成本大约在30元左右，这一费用远低于纯电动汽车。采用此方案，日本汽车制造商不仅有效减少了燃油车的运营费用，而且确保了与传统燃油车型相仿的使用年限，并且在充电基础设施尚不健全以及电费高昂的情况下，也减少了使用上的不便。

相较于纯电动汽车，其研发过程相对简单，且易于模仿，但混合动力系统的开发却需要更为复杂的技术整合与系统规划。日本更倾向于依赖其技术底蕴，力求在混合动力领域维持其竞争优势。鉴于此，日本并非因技术难题而无法生产电动车，而是基于对市场趋势和资源分配的考量，认为混合动力技术更为适宜。

日本未积极推广电动车的原因，不仅在于技术层面的局限，而且从管理者视角来看，他们更倾向于认为，推广强混合动力和重型混合动力车型，才是更贴合当地市场需求的发展方向。这样的做法便于消费者接受，同时也能避免对公共资源造成不必要的过度消耗。

首先，这是传统燃油产业链的沉重负担。日本在燃机技术方面拥有逾百年的技术沉淀，已建立起完备且成熟的产业链。丰田、日产、本田等汽车制造商在燃机技术领域的领先地位，让日本在全球汽车产业中占据了举足轻重的位置。日本汽车产业不仅直接，还间接地影响着超过500万个就业岗位，涉及设计、生产、销售等多个领域。若日本全面转向发展电动汽车产业，那么现行的内燃机产业链将不可避免地经历剧烈的变革，甚至可能走向解体。这样的变化可能会引发大规模的裁员潮，供应链上的零部件制造商可能面临破产的风险，从而对社会经济产生巨大的冲击。

丰田章男多次重申，若电动化进程过于激进，预计到2030年，汽车产业将面临550万个工作岗位的流失，这对于日本社会而言，将是一个难以承受的巨大损失。鉴于此，为确保过渡过程平稳且避免社会动荡，日本汽车制造商更倾向于继续采用混合动力技术，同时逐步向电动车转型，而不是完全摒弃内燃机，转而全面投入纯电动汽车的研发和生产。丰田等汽车制造商凭借在内燃机技术方面的深厚积累，持续在混合动力以及插电式混合动力车型领域维持技术上的领先优势，这也让他们在全面转向电动车领域时显得并不迫切。

第二点，氢能源的发展战略目前尚处于一个较为模糊的初期阶段。尽管电动汽车技术已经逐渐走向成熟，日本汽车制造商在氢能源的研究与应用上投入了大量的资源。日本政府与汽车企业曾将氢燃料电池技术看作是实现环保的最终途径。丰田汽车公司早在2014年就推出了首款氢燃料电池车型Mirai，并且在全球范围内掌握了74%的氢能核心专利技术。氢燃料电池车辆以其出色的续航能力和较短的充电时间而受到青睐，这使得它们在电动汽车领域具有一定的竞争优势。但氢能源的发展却遭遇了重重技术及经济障碍，尤其是氢气的生产、储存和运输成本高昂，而且加氢站的建设也遭遇了技术和资金上的重大难题。全球氢能汽车的市场份额一直未能实现显著增长，2024年日本氢燃料电池汽车的保有量不足一万辆，与此同时，全球电动汽车的销量已经超过了1700万辆。显而易见，日本在氢能源领域的战略部署尚未见到明显成效，并且错过了锂电池技术迅猛发展的关键阶段。

第三点，社会对事物的认知以及媒体导向相对较为谨慎。依据IBM的研究数据，在2024年，大约只有14%的日本消费者表示愿意购买电动汽车，而在中国，这一比例却高达80%。这种现象与日本特有的文化背景和媒体氛围紧密相连。一些媒体甚至提出，电动汽车的碳排放量可能比混合动力车还要高，这一观点在一定程度上削弱了消费者的购买意愿。此外，日本社会对新技术的接纳程度不高，特别是在那些可能颠覆生活方式的技术面前，消费者更偏爱那些他们已熟悉的混合动力车型。这些混合动力车型不仅能够显著减少燃油消耗，而且还能免除电动汽车充电的不便。鉴于目前充电基础设施尚未完善，混合动力车型在市场上的受欢迎程度也相应更高。

第四点，日本企业的文化以及管理模式在一定程度上限制了创新的发展。特别是在丰田等大型企业中，长期以来坚持“成本至上”的管理策略，虽然在这一方面和规模生产方面取得了显著成效，但在应对新技术方面却显得不够迅速。尽管日本企业在固态电池等新型电池技术的研发领域拥有一定的优势，但其商业化进程却相对缓慢。固态电池被视为电动汽车未来发展的关键技术，它在能量储存能力和安全性上展现出显著优势。然而，日本企业在固态电池的研发方面相对缓慢，而且将其商业化应用的挑战也较为严峻。（资料来源：安邦咨询）